Descrizione 1
Antonella Bernetti
L'indicatore permette di valutare l’andamento delle emissioni specifiche di anidride carbonica del parco auto circolante tramite il confronto tra i valori risultanti dalle procedure di omologazione e i valori derivanti dall’utilizzo reale dei veicoli su strada. Esso risulta inoltre utile ai fini del monitoraggio delle emissioni di anidride carbonica del parco auto circolante in relazione al rispetto degli accordi volontari tra la Commissione europea e l'industria automobilistica. Dal 2001, anno in cui la Motorizzazione Civile ha iniziato a monitorare le emissioni specifiche del parco immatricolato nuovo, esse risultano in diminuzione e comunque nettamente inferiori alle stime delle emissioni reali su strada, denotando un divario tra dato di omologazione e dato reale.
Per “emissioni specifiche di CO2” si intendono le emissioni di CO2 di un’autovettura misurate durante il ciclo di omologazione del veicolo a norma del Regolamento (CE) 715/2007 e indicate come emissioni in massa di CO2 per ogni km percorso. Per “emissioni specifiche medie di CO2” di un costruttore di automobili si intende la media delle emissioni specifiche di CO2 di tutte le autovetture nuove che produce in un determinato anno. Dato che il contenuto di carbonio dei combustibili utilizzati non è modificabile l’indicatore si riferisce principalmente all’efficienza energetica media del veicolo, determinata dall’efficienza tecnica dell’insieme motore-veicolo. Per emissioni specifiche medie su strada si intendono le emissioni del parco circolante su strada in Italia. Queste emissioni sono determinate dall’efficienza energetica motore veicolo e dai combustibili utilizzati dalla flotta circolante (numero e tipo di veicoli), dall’utilizzo dei veicoli (coefficienti di occupazione e fattori di carico) e dalle caratteristiche di guida (velocità e stile di guida).
Monitoraggio dell'andamento dei fattori di emissione di anidride carbonica del parco autovetture circolante, rispetto alle diverse alimentazioni dei veicoli, sulla base del confronto tra i dati di omologazione e le stime dell'effettiva performance su strada.
Gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 al 2015 per le automobili (Regolamento CE 443/2009) e al 2017 per i furgoni (Regolamento UE 510/2011) sono stati raggiunti già nel 2013. Il 17 aprile 2019, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato il Regolamento UE 2019/631 che stabilisce nuovi standard di emissione di CO2 per auto e furgoni: a decorrere dal 1° gennaio 2020 viene fissato un obiettivo per l’intero parco veicoli dell’UE di 95 g CO2/km per le emissioni medie delle autovetture nuove e un obiettivo per l’intero parco veicoli dell’UE di 147 g CO2/km per le emissioni medie dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell’Unione. Questi livelli obiettivo si riferiscono alla procedura di prova delle emissioni NEDC ("New European Driving Cycle"); a partire dal 2021 gli obiettivi di emissione per i costruttori sono basati sulla nuova procedura di prova delle emissioni WLTP ("Worldwide harmonized light vehicles test procedure"). Il Regolamento UE 2019/1242 che stabilisce norme sulle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti è entrato in vigore il 14 agosto 2019 (le emissioni specifiche di CO2 del parco dei veicoli pesanti nuovi dell’Unione devono essere ridotte del 15% a partire dall’anno 2025, del 30% a partire dall’anno 2030, rispetto ai valori delle emissioni di CO2 di riferimento, basati sui dati di monitoraggio comunicati ai sensi del Regolamento UE 2018/956). Per quanto riguarda gli obiettivi di riduzione delle emissioni medie per le autovetture ed i veicoli commerciali leggeri nuovi, il Regolamento UE 2019/631 ha fissato ulteriori obiettivi di riduzione rispetto al 2021 per il 2025 (-15% sia per autovetture che furgoni) e il 2030 (-37,5 % per autovetture e -31 % per i furgoni). Infine, il pacchetto Fit for 55 propone obiettivi ancora più ambiziosi di riduzione della CO2 al 2030 (-55% per le autovetture e -50% per i furgoni) e 2035 (-100% sia per le autovetture che per i furgoni) rispetto al 2021. Il Regolamento UE 2019/631 impone ai Paesi (Stati membri dell'UE, Islanda e Norvegia) di registrare le informazioni relative a ogni nuova autovettura immatricolata nel proprio territorio; ogni anno, ogni Paese deve presentare alla Commissione tutte le informazioni relative alle nuove immatricolazioni. Per quanto riguarda l’informazione ai consumatori, la Direttiva 1999/94/CE, recepita in Italia con il DPR 84/2003, richiede la pubblicazione annuale da parte di ogni Stato membro di una guida sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 delle autovetture.
Descrizione 2
ACEA, Statistiche 2023, https://www.acea.auto/figure/average-co2-emissions-from-new-passenger-cars-by-eu-country/
EEA, Monitoraggio delle emissioni di CO2 dalle automobili - Regolamento UE 2019/631, https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/co2-cars-emission-22
ISPRA, Inventario nazionale delle emissioni in atmosfera, 2023, https://emissioni.sina.isprambiente.it/inventario-nazionale/
ISPRA, Italian Greenhouse Gas Inventory 1990-2021, National Inventory Report 2023, Rapporti 383/2023, https://emissioni.sina.isprambiente.it/wp-content/uploads/2023/04/NIR2023.pdf
ISPRA, La banca dati dei fattori di emissione medi del trasporto stradale in Italia, aggiornamento 2023, https://fetransp.isprambiente.it/#/
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Dati sulle emissioni di CO2 risultanti all’omologazione delle autovetture per gli anni 2001 - 2009
Un limite dell’indicatore consiste nel fatto che non si dispone per tutte le categorie veicolari di serie storiche per il confronto tra dati risultanti all’omologazione e dati riferiti all’utilizzo reale del veicolo su strada; il presente indicatore si riferisce solamente al trasporto stradale su automobili. Si deve tener presente che i fattori di emissione stimati sono espressione dello stato attuale di aggiornamento metodologico, con riferimento alle misure disponibili per categoria veicolare ed alimentazione.
-
Qualificazione dati
I fattori di emissione di anidride carbonica relativi ai veicoli su strada sono di fonte ISPRA (https://fetransp.isprambiente.it/#/).
I fattori di emissione relativi al ciclo di omologazione sono elaborazioni sulla base dei dati di fonte EEA (https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/co2-cars-emission-22, anni 2010 - 2021), ACEA (https://www.acea.auto/figure/average-co2-emissions-from-new-passenger-cars-by-eu-country/, anno 2021) e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (anni 2001, 2005, 2009).
Nazionale.
1990, 1995, 2000, 2005, 2010-2021
Qualificazione indicatore
Vengono calcolati due tipi di indicatore: le emissioni medie dei veicoli nuovi immatricolati e le emissioni medie su strada del parco auto circolante in Italia, distintamente per alimentazione. Il primo indicatore si riferisce alle emissioni registrate durante la prova di omologazione europea dei veicoli; questo test, identico per tutte le auto, misura le emissioni del complesso motore–veicolo distintamente per alimentazione, consentendo un monitoraggio dell'evoluzione tecnologica in atto. Il secondo indicatore si riferisce all'uso effettivo dei veicoli, includendo tutti gli ambiti di traffico (urbano, extraurbano e autostradale) e i diversi stili di guida delle automobili. Queste stime derivano dal modello europeo COPERT per ogni tipologia di veicolo e sono basate su prove sui veicoli in condizioni d'uso realistiche. I fattori di emissione relativi all’utilizzo reale su strada sono stati aggiornati sulla base dei dati derivanti dall’Inventario nazionale delle emissioni comunicato nel 2023. I fattori medi stimati per categoria e combustibile sono espressione delle caratteristiche medie del parco circolante e quindi anche della distribuzione effettiva in funzione della cilindrata. I fattori di emissione su strada qui riportati per la CO2, per coerenza rispetto al calcolo degli altri fattori di emissione, con l’intento di rappresentare la quantità emessa finale, sono stati calcolati considerando le emissioni e il consumo totali (sia quota fossile che bio), tenendo conto dell’insieme dei fattori che influenzano l’emissione quali l’utilizzo di aria condizionata, il funzionamento della tecnologia SCR, l’utilizzo di lubrificante.
Si attribuisce una valutazione scarsa allo stato a causa delle criticità che caratterizzano ancora il parco dei veicoli su strada in Italia. Il fattore di emissione medio di CO2 per il parco autovetture nuove nel 2021 risulta superiore all’obiettivo di 95 g CO2/km, inoltre sussistono discrepanze (Figura 1) tra i valori di emissione di anidride carbonica risultanti all’omologazione degli autoveicoli (Tabella 2) e i valori di emissione derivanti dall’utilizzo reale del veicolo su strada (Tabella 1, Figura 2). Nel 2021 il fattore di emissione medio nazionale, stimato per l’utilizzo reale su strada del complesso delle autovetture, rispetto ai veic-km, risulta pari a circa 161,9 g CO2/km (per le alimentazioni considerate in Tabella 1). La tabella 3 e la Figura 3, sulle percorrenze totali, evidenziano la criticità relativa alla composizione per alimentazione dell’attuale parco circolante, in cui le alimentazioni tradizionali, in particolare gasolio e benzina, risultano ancora preponderanti.
Nonostante i miglioramenti registrati nel corso degli anni, anche con riferimento al miglioramento dell’efficienza delle autovetture, e l'obiettivo europeo fissato dal Regolamento UE per il 2015 (130 g CO2/km) sia stato raggiunto con due anni di anticipo, il valore di emissione medio attuale è al di sopra dell’obiettivo di 95 g CO2/km e si è ancora distanti dagli ambiziosi obiettivi individuati a livello europeo al 2030 e 2035. Date le criticità rilevate nell’evoluzione dei fattori di emissione medi di CO2 si attribuisce quindi una valutazione negativa al trend. A partire dal 2021 la procedura di test WLTP sostituisce completamente il NEDC ai fini degli standard sulle emissioni di CO2 (fattore di emissione medio WLTP nel 2021 per l’Italia, pari a 124,6 g CO2/km).
Dati
Tabella 1: Fattori di emissione medi di CO2, rispetto ai veic-km, delle autovetture su strada
ISPRA
I dati derivano dall'Inventario nazionale delle emissioni in atmosfera comunicato nell'ambito della Convenzione Quadro delle Nazioni Unite sui Cambiamenti Climatici (UNFCCC). I dati di emissione derivanti dal trasporto stradale sono stati stimati da ISPRA tramite il modello Copert.
Tabella 2: Fattori di emissione medi di CO2, rispetto ai veic-km, del parco italiano immatricolato nuovo delle autovetture (ciclo di omologazione)
Elaborazione ISPRA su dati EEA e MIT.
Elaborazioni sui dati di emissione di CO2 risultante all'omologazione di fonte EEA (dati 2010-2021) e MIT (2001, 2005 e 2009). Si riportano i fattori di emissione medi elaborati per le alimentazioni specificate in tabella. Fino al 2020 i valori sono riferiti al ciclo NEDC (New European Driving Cycle); dal 2021 il riferimento è la procedura di test WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure).
Tabella 3: Percorrenze stimate per le autovetture circolanti in Italia per tipo di alimentazione
Elaborazione ISPRA
La serie storica delle percorrenze riportata è alla base delle stime delle emissioni da trasporto stradale dell'Inventario nazionale comunicato ufficialmente da ISPRA nel 2023.
Figura 1: Andamento dei fattori di emissione medi di CO2, rispetto ai veic-km, delle autovetture
Elaborazione ISPRA.
I fattori di emissione su strada derivano dall'Inventario nazionale ISPRA delle emissioni in atmosfera. I valori di test derivano da elaborazione ISPRA su dati EEA, ACEA. Fino al 2020 il riferimento è la procedura di test NEDC (ai fini del confronto, vengono prese in considerazione le seguenti alimentazioni: benzina, ibrido benzina-elettrico, gasolio, gpl, gas naturale). Dal 2021 il riferimento è la procedura di test WLTP.
Figura 2: Confronto dei fattori di emissione medi di CO2, rispetto ai veic-km, delle autovetture nell'anno 2021
ISPRA
I fattori di emissione su strada, qui calcolati rispetto alle percorrenze, derivano dall'Inventario nazionale ISPRA delle emissioni in atmosfera comunicato nel 2023.
Figura 3: L'evoluzione delle percorrenze delle autovetture in Italia
ISPRA
La serie storica delle percorrenze illustrata è alla base delle stime delle emissioni da trasporto stradale dell'Inventario nazionale comunicato ufficialmente da ISPRA nel 2023.
Le emissioni di anidride carbonica sono strettamente legate ai consumi energetici. I fattori di emissione medi stimati con riferimento all’utilizzo su strada dei veicoli tengono conto delle caratteristiche effettive del parco nazionale circolante. L’elettricità non produce emissioni di anidride carbonica al momento dell’uso ma, se è ottenuta da fonte fossile, vanno considerate le emissioni specifiche legate alla produzione. Oltre alla sostituzione del carburante, anche i miglioramenti nell’efficienza energetica dei trasporti riducono le emissioni di anidride carbonica. Nel periodo 1990 - 2021, le emissioni specifiche di anidride carbonica dalle automobili circolanti in Italia sono diminuite grazie al rinnovo del parco circolante e ai miglioramenti intervenuti nell'efficienza dei veicoli (Tabella 1, Tabella 3, Figura 3). Si sottolinea che i fattori di emissione riportati in Tabella 1 e Figura 2 si riferiscono al consumo su strada e al parco circolante totale per ogni alimentazione, da cui non si evince l’informazione di dettaglio sulle differenti cilindrate medie e standard Euro. La serie storica riportata in Tabella 1 è stata aggiornata negli anni coerentemente con l’aggiornamento dell’Inventario nazionale delle emissioni e con le revisioni intervenute nel modello di stima COPERT. Dal 2001, anno in cui la Motorizzazione Civile ha iniziato a monitorare le emissioni specifiche del parco immatricolato nuovo, esse risultano in diminuzione (Tabella 2); in questo caso il riferimento è ai consumi rilevati durante le prove di omologazione dei veicoli. Il risultato è stato raggiunto anche grazie alla diffusione di auto ad alimentazione alternativa e di piccola cilindrata. La tendenza rilevata negli anni ha consentito di superare, come Paese, gli obiettivi stabiliti a livello europeo per il 2015, ma attualmente il valore di emissione medio è al di sopra dell’obiettivo e si è ancora distanti dagli ambiziosi obiettivi individuati a livello europeo al 2030 e 2035. Si deve inoltre tenere conto della discrepanza tra i valori risultanti dai test di omologazione e i valori relativi all’utilizzo reale dei veicoli su strada (Figura 1). La situazione attuale, nonostante i miglioramenti registrati nel tempo, è ancora caratterizzata dalla preponderanza delle alimentazioni tradizionali, in particolare gasolio e benzina. I dati riportati nelle tabelle e figure non sono tutti direttamente confrontabili tra loro in quanto si riferiscono a diversi utilizzi dei veicoli, in particolare le stime in Tabella 1, Figura 2, Tabella 3 e Figura 3, si riferiscono all’uso effettivo dei veicoli su strada, mentre in Tabella 2 sono considerate le emissioni rilevate durante il ciclo di guida standardizzato che si effettua nell’ambito delle prove di omologazione del veicolo.