Descrizione 1
Antonella Bernetti
Standard di emissione più stringenti, l’introduzione nel mercato di nuove tecnologie, ad esempio l’installazione dei catalizzatori nei veicoli, e miglioramenti nella qualità dei carburanti hanno determinato notevoli diminuzioni nelle emissioni specifiche di vari inquinanti da parte di automobili e autocarri; ma tali miglioramenti sono stati in parte controbilanciati dalla crescita del traffico.
Per emissioni specifiche di NMVOC, NOx e PM si intendono le emissioni degli inquinanti menzionati di un’autovettura stimate con riferimento alla performance effettiva su strada del veicolo e indicate come emissioni in massa per ogni km percorso. I fattori di emissione riportati rappresentano valori medi nazionali, ottenuti dividendo le emissioni totali per le percorrenze complessive. Si tratta di indicatori collegati alla Convenzione UNECE sull’inquinamento atmosferico transfrontaliero a lungo raggio (CLRTAP) e alla qualità dell’aria nei centri urbani. L’indicatore inoltre monitora la diffusione di veicoli a minore impatto ambientale. Si riferisce solo al traffico passeggeri, in particolare alle autovetture su strada. Queste emissioni sono influenzate dalla tecnologia e cilindrata dei veicoli, dall’efficienza energetica del motore del veicolo, dai combustibili utilizzati dalla flotta circolante (numero e tipo di veicoli), dall’utilizzo dei veicoli (coefficienti di occupazione e fattori di carico) e dalle caratteristiche di guida (velocità e stile di guida).
Quantificare e confrontare i fattori di emissione dei diversi inquinanti per autovetture di diversa alimentazione.
A livello comunitario, le emissioni inquinanti dai veicoli stradali leggeri sono regolamentate con riferimento a autovetture e veicoli commerciali leggeri. Ricordando solo le norme più recenti, per i veicoli leggeri nel 2007 sono state adottate le norme Euro 5 e 6, obbligatorie rispettivamente da gennaio 2011 e da settembre 2015 per quanto riguarda l’omologazione e l’immatricolazione dei nuovi tipi di veicoli; in particolare la norma Euro 6 prevede ulteriori significative riduzioni delle emissioni per km degli ossidi di azoto delle auto diesel. Il corpus normativo europeo riferito allo standard Euro 6 costituisce un’evoluzione in merito ai limiti più stringenti imposti sui valori delle emissioni inquinanti prodotte dai veicoli e si articola in diverse fasi: Euro 6A obbligatorio per veicoli immatricolati da gennaio 2016, Euro 6B che si differenzia dalla 6A per le emissioni di particolati, ancora più ridotte, Euro 6C obbligatorio per tutte le nuove auto vendute da settembre 2018 e per quelle omologate da settembre 2017, Euro 6 Temp obbligatorio per tutte le nuove auto vendute da settembre 2019 e quelle omologate da settembre 2018 e Euro 6D obbligatorio per tutte le immatricolazioni da gennaio 2021 e le omologazioni da gennaio 2020. A partire da settembre 2017 viene introdotta la procedura di test WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), affiancata dal test RDE (Real Driving Emissions), in grado di fornire una rappresentazione più realistica delle emissioni effettive su strada dei veicoli rispetto al ciclo di guida standardizzato NEDC (New European Driving Cycle), precedente riferimento a livello europeo.
Descrizione 2
EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019, EEA Report No 13/2019 (https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2019)
ISPRA, Italian Emission Inventory 1990-2021. Informative Inventory Report, ISPRA Rapporti 385 / 2023 (https://emissioni.sina.isprambiente.it/inventario-nazionale/)
ISPRA, La banca dati dei fattori di emissione medi del trasporto stradale in Italia, 2023 (https://fetransp.isprambiente.it/#/)
Si deve tener presente che i fattori di emissione stimati sono espressione dello stato attuale di aggiornamento metodologico, con riferimento alle misure disponibili per categoria veicolare ed alimentazione.
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Qualificazione dati
ISPRA - banca dati fattori emissione (https://fetransp.isprambiente.it/#/)
Nazionale
2021
Qualificazione indicatore
L'indicatore è frutto di stime effettuate con algoritmi complessi e deriva dai dati dell’Inventario nazionale delle emissioni in atmosfera. È rappresentativo di una situazione media nazionale. Se usato per la stima dell'inquinamento in ambiti territoriali specifici (ad esempio il traffico urbano) l'incertezza può essere elevata perché le emissioni sono anche legate a stili di guida e condizioni di uso effettivo del veicolo. Si tratta comunque della migliore stima disponibile a livello nazionale.
Allo stato viene attribuita una valutazione scarsa fondamentalmente per le criticità che caratterizzano ancora dal punto di vista emissivo il settore dei trasporti, per il peso ancora notevole che il trasporto riveste rispetto al totale emesso a livello nazionale per molti inquinanti, per le discrepanze che sussistono ancora tra i valori di emissione risultanti all’omologazione e i valori emessi realmente su strada. L’analisi dei fattori di emissione su strada mostra come le autovetture alimentate a gasolio siano caratterizzate dai valori più elevati per gli ossidi di azoto (0,47 g/km) e per il particolato allo scarico (0,01 g/km); mentre le autovetture a benzina si contraddistinguono per i valori più elevati dei fattori di emissione dei composti organici volatili non metanici (0,42 g/km).
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Dati
Figura 1: Fattori di emissione medi di ossidi di azoto delle autovetture su strada (2021)
ISPRA
I dati derivano dall'Inventario nazionale delle emissioni in atmosfera ISPRA del 2023.
Figura 2: Fattori di emissione medi di composti organici volatili non metanici delle autovetture su strada (2021)
ISPRA
I dati derivano dall'Inventario nazionale delle emissioni in atmosfera ISPRA del 2023.
Figura 3: Fattori di emissione medi di particolato allo scarico delle autovetture su strada (2021)
ISPRA
I dati derivano dall'Inventario nazionale delle emissioni in atmosfera ISPRA del 2023.
Le conseguenze ambientali della mobilità comprendono effetti diretti sulla salute umana legati all’emissione di sostanze nocive per l’uomo, con effetti patogeni diretti. Tra queste le più rilevanti sono: NOx – Ossidi di azoto; NMVOC – Composti Organici Volatili Non Metanici; PM – Materiale Particolato. I trasporti costituiscono un settore determinante nelle emissioni di gas nocivi. In Italia, le emissioni nocive prodotte dal trasporto stradale sono diminuite notevolmente negli ultimi anni (si veda indicatore “Emissioni di inquinanti atmosferici dai trasporti”), grazie all’introduzione di catalizzatori, di filtri per particolato fine e di altre tecnologie installate veicoli, quali ad esempio canister finalizzati alla riduzione delle emissioni evaporative. Le emissioni inquinanti si generano sia in fase di utilizzo di un veicolo (emissioni dirette Tank-To-Wheel), sia in fase di produzione dei combustibili (emissioni Well-To-Tank). Per la prima categoria si svolgono analisi e misurazioni direttamente sui veicoli. Per la seconda si considerano studi e valutazioni di sistema, che includano le filiere di produzione dei diversi combustibili (estrazione, trasporto, raffinazione, distribuzione). Le emissioni in fase di utilizzo sono monitorate da ISPRA, che ha realizzato e aggiorna con cadenza annuale una banca dati dei fattori di emissione medi relativi al trasporto stradale. Tale banca dati è collegata alla redazione dell’Inventario nazionale delle emissioni in atmosfera, finalizzato alla verifica degli impegni assunti a livello internazionale sulla protezione dell’ambiente atmosferico. I fattori di emissione pubblicati nella banca dati sono alla base delle stime delle emissioni e dei consumi medi nazionali relativi al trasporto su strada ottenuti dall’applicazione del modello COPERT 5 (aggiornamento al 2021 dell’Inventario nazionale delle emissioni; i riferimenti utilizzati sono le Guidelines IPCC per i gas serra e il Guidebook EMEP/EEA per gli inquinanti atmosferici). A proposito di possibili scostamenti rispetto ai dati di omologazione dei veicoli, i fattori di emissione e di consumo riportati nella banca dati sono stimati con riferimento a condizioni di guida reali che considerano anche risultati di misurazioni sperimentali effettuate sui veicoli. Nelle valutazioni relative a benzina, gasolio, gas naturale, vengono incluse le rispettive quote di biocarburanti. Distintamente per inquinante: Ossidi di azoto, Composti Organici Volatili Non Metanici e Particolato allo scarico, vengono confrontati i fattori di emissione medi per km percorso da autovetture di diversa alimentazione (benzina, ibrido benzina - elettrico, gasolio, ibrido PHEV gasolio - elettrico, GPL e gas naturale). Il riferimento è al parco autovetture nazionale circolante al 31 dicembre 2021, mediato rispetto alle differenti classi di cilindrata e agli standard Euro. Nell’elaborazione delle stime, sono state integrate misure specifiche nazionali sui fattori relativi alle autovetture alimentate a GPL (per autovetture Euro 6 a/b/c e Euro 6 d-temp) e misure riguardanti autovetture alimentate a gas naturale (Euro 4 , Euro 5, Euro 6 a/b/c, Euro 6 d-temp). Per quanto riguarda gli ossidi di azoto, il confronto tra i fattori di emissione mostra come il gasolio sia caratterizzato da valori di NOx sensibilmente maggiori rispetto agli altri carburanti. Minore il valore del fattore di emissione delle autovetture a benzina. Nettamente inferiori i valori dei fattori di emissione per PHEV gasolio–elettrico, GPL, gas naturale compresso, ibride benzina–elettrico, che risultano progressivamente decrescenti (Figura 1). Riguardo ai Composti Organici Volatili Non Metanici, il confronto tra i fattori di emissione evidenzia valori molto alti per i veicoli a benzina, seguiti a distanza dalle GPL, dalle ibride a benzina e dal gas naturale, molto inferiore il fattore di emissione dei motori diesel, quasi trascurabile il fattore di emissione per le ibride a gasolio (Figura 2). Riguardo al Particolato allo scarico, il confronto tra i fattori di emissione indica come il diesel presenti valori nettamente più elevati rispetto alle altre alimentazioni (Figura 3).