Descrizione 1
Marina Colaiezzi
L'indicatore valuta la domanda del trasporto di merci (anche in relazione alla crescita economica) e l'evoluzione nel tempo della ripartizione modale. Negli ultimi anni, a partire dalla fine della crisi economica, la domanda di trasporto viene soddisfatta in maniera crescente dall’autotrasporto che, per incremento e quota modale, (59% circa nel 2022) continua a essere predominante rispetto alle altre modalità di trasporto.
L'indicatore misura la domanda del trasporto di merci, ripartita secondo le diverse modalità di trasporto e le relative intensità.
Valutare la domanda del trasporto merci e confrontarne l'andamento con quello della crescita economica, nonché valutare l'evoluzione nel tempo della ripartizione modale, al fine di tendere verso un suo riequilibrio.
La necessità di rendere sostenibile il sistema dei trasporti è stata più volte espressa a livello comunitario, in particolare ai fini della lotta contro i cambiamenti climatici (Parlamento europeo, 2008; Consiglio europeo, 2008); obiettivi qualificanti per una mobilità sostenibile sono il disaccoppiamento della crescita dei trasporti dalla crescita economica e il riequilibrio modale. A maggio 2018, con il terzo pacchetto di misure dell’“Europe on the move”, iniziativa per una mobilità pulita, competitiva e interconnessa, la Commissione europea ha completato il processo iniziato con la “European Strategy for low emission mobility” del 2016 e con i precedenti pacchetti di maggio e novembre 2017. In Italia, le Linee guida del Piano generale della mobilità (MT, 2007) hanno posto l’integrazione modale come condizione essenziale per rendere efficiente il nostro sistema dei trasporti. A dicembre 2019 è stato comunicato alla Commissione europea" il Piano Nazionale Integrato per l'Energia ed il Clima" e a gennaio 2021 la proposta di "Strategia Italiana di lungo termine sulla riduzione di emissioni di gas ad effetto serra", che dispongono per il trasporto merci, interventi di spostamento modale da gomma a rotaia e da strada a mare. Inoltre, sempre in tema di scambio intermodale, gli strumenti normativi di Marebonus e il Ferrobonus sono misure fondamentali per l’efficienza energetica nel settore dei trasporti, poiché lo shift modale rappresenta un intervento altamente efficace in termini di rapporto tra costi e benefici. In particolare, il Marebonus prevede l’erogazione di incentivi alle imprese di trasporto merci su gomma per l’adozione di modalità di trasporto combinato strada-mare, mentre il Ferrobonus prevede l’erogazione di incentivi alle imprese di trasporto merci su gomma per l’adozione di modalità di trasporto combinato strada-rotaia. Sempre alla fine del 2019, la Commissione europea ha adottato il Green Deal europeo, COM(2019) 640 final, un programma per raggiungere l’obiettivo di zero emissioni nette di gas a effetto serra entro il 2050. Per contribuire a questa neutralità in termini di emissioni di carbonio, il Green Deal europeo propone di trasferire il 75% dei trasporti interni di merci che oggi avviene su strada alle ferrovie e alle vie navigabili interne. Obiettivi condivisi e rafforzati dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR, gennaio 2021) laddove si prevede che la mancanza di un efficiente sistema infrastrutturale abbia effetti anche sul trasporto delle merci: in assenza di collegamenti ferroviari efficienti, il trasporto su strada rimane l’opzione principale: le merci viaggiano per circa per il 59% circa su strada (circa 127 miliardi di tonnellate-km) e per circa l’11 % su rotaia, con conseguenti congestioni e problemi di sicurezza lungo le arterie autostradali. A febbraio 2023, è stato emanato il decreto-legge per l’attuazione del PNRR[1] ed a giugno 2023 è stata comunicata la proposta di aggiornamento del PNIEC da parte dell’Italia come previsto dall’art.14 del Regolamento del Parlamento e del Consiglio europeo 2018/1999.
Per aumentare i volumi delle merci su rotaia, è necessario aumentare la capacità della rete e dei nodi ma occorre migliorare anche i collegamenti tra la rete ferroviaria e i porti e gli aeroporti. In questo ambito, la “Strategia per una mobilità intelligente e sostenibile” dell’UE indica l’obiettivo di aumentare il traffico merci su rotaia del 50% entro il 2030 e di raddoppiarlo entro il 2050.
La quota su rotaia del trasporto totale delle merci è inferiore alla media UE. Nel 2019, in Italia era l’11,9 per cento, contro il 17,6 per cento. L’estensione della rete ferroviaria in rapporto alla popolazione è la più bassa tra i principali Paesi europei (figura 1.8). Pertanto, l'aumento dell'uso della ferrovia – a fini privati e commerciali – e una maggiore integrazione dei diversi modi di trasporto possono contribuire alla decarbonizzazione e all'aumento della competitività del Mezzogiorno.
[1] https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2023/02/24/23G00022/sg.
Descrizione 2
Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti 2021-2022- MIT
Mancanza della comparabilità dei dati relativi alle diverse modalità di trasporto.
-
Qualificazione dati
L'informazione del traffico totale di merci è costruita da ISPRA utilizzando serie di dati desunte da indagini condotte da ISTAT ( http://demo.istat.it/) https://ec.europa.eu/eurostat/data/database Conto Nazionale Infrastrutture e Trasporti 2021-2022 (https://www.mit.gov.it/comunicazione/pubblicazioni) Macro-economic database AMECO (https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/indicators-statistics/economic-databases/macro-economic-database-ameco_en)
Nazionale
1990-2022
Qualificazione indicatore
Gli indicatori sono ottenuti con semplici elaborazioni matematiche a partire dai dati di tonnellate-km del Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti 2021-2022 e della stima del complesso delle percorrenze dei veicoli, fornita dalla sezione dell' Inventario nazionale delle emissioni in atmosfera di ISPRA, ottenuta con elaborazioni del modello europeo Copert. Tali stime, considerano i consumi complessivi di carburante, i consuntivi dei dati di traffico sulla rete autostradale a pagamento e gli studi periodici delle associazioni di categoria. I dati di circolazione sono poi elaborati includendo le stime ISTAT su popolazione e le stime della Commissione europea (fonte Eurostat ed AMECO) sul Prodotto Interno Lordo.
Le stime relative al traffico interno di merci si attestano nel 2022 a circa 215 miliardi di tonnellate con un aumento di circa il 3.4% rispetto al 2021; la serie di dati conferma l’assoluta prevalenza del trasporto su strada, che sempre nel 2022 assorbe il 58.8% circa delle tonnellate-km di merce complessivamente trasportate (Tabella 1). Il trasporto stradale esercita un’enorme pressione sulla rete stradale e sulla società nel suo complesso e genera congestione, ritardi e altre esternalità negative; inoltre, l’espansione della sua quota modale ha attenuato i progressi ottenuti in termini di riduzione dell’impatto ambientale e di aumento della sicurezza dei trasporti, conseguiti attraverso miglioramenti tecnologici o interventi infrastrutturali. Le percentuali attribuite ai rimanenti modi di trasporto sono, per l’anno 2022 le seguenti: +1.8%, in aumento rispetto all’anno precedente, per le vie d’acqua (navigazione marittima e interna); - 2.1%, quota in diminuzione, per gli impianti fissi (ferrovie ed oleodotti), all’interno dei quali il trasporto ferroviario, con 23.757 milioni di tonnellate-km, costituisce l’11 % del traffico merci complessivo; +1,8% per la modalità aerea, che copre una quota molto esigua anche perché dedicata soprattutto al trasporto internazionale delle merci (Tabella 2).
Dal 1990 al 2005 la composizione percentuale per modalità di trasporto merci è rimasta abbastanza stabile (Tabella 2). Nel dettaglio, dal 2005 al 2016, si registra una contrazione per l’autotrasporto di circa 15 punti percentuali seguita da un trend in aumento fino al 2022, a fronte di un aumento della quota percentuale di trasporto marittimo, con un andamento pressoché crescente a partire dall’anno 2002 fino al 2018, con una lieve flessione negativa negli ultimi quattro anni. La quota su rotaia del trasporto totale delle merci è rimasta invece costante per quasi tutta la serie storica, con un peso che oscilla tra l'11% e il 12% con una lieve diminuzione tra il 2009 ed il 2011. Tale andamento, non può considerarsi soddisfacente, perché non in linea con le indicazioni di sviluppo e promozione dello shift intermodale contenute negli ultimi strumenti di pianificazione nazionali, nei quali si prevedono ulteriori interventi di spostamento modale del trasporto merci, da gomma a rotaia e da strada a mare. La ripartizione modale ancora necessita di un maggior equilibrio tra trasporto ferroviario e marittimo e di un ridimensionamento in termini di quota percentuale di quello stradale.
Dati
Figura2: Ripartizione modale del trasporto merci senza vettori esteri
Elaborazioni ISPRA su dati MIMS, Confetra, Federtrasporto, Istat, Centro studi Subalpino
Tabella1_Traffico totale interno di merci in Italia, per modalità di trasporto
Dati CNIT ed elaborazione ISPRA su dati MIT, Confetra, Federtrasporto, Istat, EUROSTAT, Centro studi Subalpino
(1) La merce trasportata, come richiesto dal regolamento, non include il peso dei carri privati vuoti.
(2) Non sono compresi gli spostamenti delle locomotive singole.
(3) Dall’anno 2009 all’anno 2012 il confronto tra dati annuali riferiti ai due gruppi di Imprese (grandi e piccole-medie) va effettuato tenendo presente che l’universo dei suddetti due gruppi può variare, di anno in anno, in base al volume del traffico merci realizzato dalle singole Imprese secondo le soglie individuate dal Regolamento UE n.91/2003. Dal 2013 gli universi dei due gruppi di imprese (grandi e piccole-medie) coincidono. Dal 2016 il Regolamento UE n. 2032/2016 (che ha modificato il Regolamento CE n. 91/2003) ha introdotto delle nuove soglie di traffico, per cui i due gruppi “Grandi imprese” e “Piccole e Medie imprese” risultano numericamente differenti rispetto agli anni precedenti.; (4) Traffico nazionale aerei di linea Alitalia, ATI (per il 1990) e Meridiana (dati ENAC); (5) I dati si riferiscono al trasporto nazionale e internazionale di merci su strada, effettuato da automezzi immatricolati in Italia e di portata utile non inferiore a 3,5 tonnellate; (6) Stima ISPRA su dati CNIT, la serie storica è stata ricalcolata per armonizzarla con analoghe stime recentemente rese disponibili sul sito Eurostat. In generale, sono considerati gli spostamenti di merce realizzati da vettori nazionali con origine e destinazione interne al territorio italiano. Per il traffico ferroviario e per oleodotto è compresa anche la quota dei traffici internazionali realizzata su territorio nazionale. La tabella è costruita utilizzando serie di dati di fonti diverse desunti da indagini condotte con metodologie e sistemi tra loro non comparabili. In corsivo i dati stimati - Le somme possono non coincidere con i totali a causa degli arrotondamenti.
Tabella2_Quota percentuale sul traffico totale interno di merci in Italia, per modalità di trasporto
Elaborazione ISPRA su dati Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti (CNIT) 2021-2022
Tabella3_Intensità del trasporto, totale e solo merci, rispetto al reddito e alla popolazione
Elaborazione ISPRA su dati MIT, ISTAT, EUROSTAT
(1) Le quantità si riferiscono al traffico effettuato da veicolo di portata utile non inferiore alle 3,5 t. In generale: Il trasporto merci su strada include i motocarri, i furgoni e i veicoli esteri limitatamente alla parte di viaggio effettuata in territorio italiano, L'Istat ha più volte rivisto i dati del trasporto merci su strada, la serie storica risulta poco rappresentativa. La serie storica delle percorrenze è stata ricalcolata coerentemente con l'aggiornamento dell'Inventario nazionale delle emissioni in atmosfera ISPRA.
Figura1: Evoluzione intensità del trasporto merci
Elaborazione ISPRA su dati MIMS, Istat, EUROSTAT
In Italia, nel periodo 1990-2016, il traffico di trasporto merci stradale > di 50 km effettuato da vettori italiani > 3,5 t è diminuito del 25,7%. A partire dal 2017 si registra un trend in aumento e per l’anno 2022 il Conto Nazionale dei trasporti (MIT) stima un valore confrontabile con i livelli pre-crisi economica del 2011 e con una variazione rispetto all’anno precedente pari al 5,3%. Dal 1990 al 2022, il trasporto merci per ferrovia è aumentato di circa l’8%, si registra una flessione negativa a partire dal 2017 fino al 2020 ma preceduta da un trend in crescita a partire dal 2014 fino al 2016 ed un minimo storico al 2009. Al 2022 il traffico totale su ferro risulta pari a circa 24 miliardi di tonnellate-km con una debole diminuzione rispetto al 2021 pari al -2,1% (Tabella 1).
Il trasporto merci via mare e per vie d’acqua interne, la cui quota modale è stimata a circa il 25% del totale al 2022, è aumentato in termini di traffico del 53,7% nel periodo 1990-2022 con un rilevante contributo dovuto alla crescita del traffico container. Il trasporto merci per via aerea presenta un incremento ancor più consistente (+102% nel periodo considerato) recuperando allo stato attuale quanto perso al 2020 a causa della crisi pandemica, sebbene la relativa quota percentuale sul totale, si mantenga al 2022 su una quota molto esigua anche perché dedicata soprattutto al trasporto internazionale delle merci e sempre in linea con l’anno precedente.