Descrizione 1
Marina Colaiezzi
L'indicatore misura la domanda di trasporto passeggeri (secondo le diverse modalità) e ne rapporta l'andamento con quello della crescita economica e della popolazione. La domanda di trasporto viene soddisfatta in maniera crescente dal trasporto stradale individuale (autovetture e motocicli) che per incremento e quota modale (80% circa nel 2022) continua a essere predominante rispetto alle altre modalità di trasporto.
L'indicatore misura la domanda di trasporto passeggeri, ripartita secondo le diverse modalità di trasporto, e la relativa intensità rispetto alla popolazione e al Prodotto interno lordo (PIL).
Valutare la domanda del trasporto passeggeri e rapportarne l'andamento con quello della crescita economica e della popolazione a livello nazionale; confrontare le diverse modalità di trasporto e le loro dinamiche interne di sviluppo, per tendere a una ripartizione modale più efficiente.
La necessità di rendere sostenibile il sistema dei trasporti è stata più volte espressa a livello comunitario, in particolare ai fini della lotta contro i cambiamenti climatici (Parlamento europeo, 2008; Consiglio europeo, 2008); obiettivi qualificanti per una mobilità sostenibile sono il disaccoppiamento della crescita dei trasporti dalla crescita economica e il riequilibrio modale. A maggio 2018, con il terzo pacchetto di misure dell’“Europe on the move”, iniziativa per una mobilità pulita, competitiva e interconnessa, la Commissione europea ha completato il processo iniziato con la “European Strategy for low emission mobility” del 2016 e con i precedenti pacchetti di maggio e novembre 2017. L’accelerazione della transizione verso una mobilità sostenibile e intelligente, nella prospettiva del conseguimento della neutralità climatica al 2050, rientra tra gli ambiziosi obiettivi previsti dal Green Deal europeo del 2019, con una riduzione al 2050 del 90% delle emissioni di gas serra dai trasporti rispetto al 1990, e dalla Strategia per una mobilità intelligente e sostenibile del 2020. Il 29 luglio 2021 è entrata in vigore la “Normativa europea per il clima” (Regolamento UE 30 giugno 2021, n. 1119) che trasforma l'impegno politico del Green Deal europeo per la neutralità climatica UE entro il 2050 in obbligo vincolante e aumenta l'obiettivo di riduzione delle emissioni dell'UE per il 2030 dal 40% al 55% rispetto ai livelli del 1990. Inoltre, è attualmente in discussione il cosiddetto pacchetto ‘Fit for 55’, ovvero l’insieme delle proposte legislative necessarie per ottenere l’obiettivo del -55% netto al 2030 volto a supportare il processo di transizione ecologica contemplato nel Green Deal e a definire la giusta traiettoria per il raggiungimento della neutralità climatica al 2050.
In Italia, le Linee guida del Piano generale della mobilità (MT, 2007) hanno posto l’integrazione modale come condizione essenziale per rendere efficiente il nostro sistema dei trasporti. Il decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti del 4 agosto 2017 ha definito le linee guida per la redazione dei piani urbani mobilità sostenibile (Pums) e, a partire dal 15 febbraio 2018, è in vigore anche la legge per lo sviluppo della mobilità ciclistica con la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica (Bicitalia). A dicembre 2019 è stato comunicato alla Commissione europea "il Piano Nazionale Integrato per l'Energia ed il Clima" e a gennaio 2021 la proposta di "Strategia italiana di lungo termine sulla riduzione delle emissioni dei gas a effetto serra", che dispongono, per il trasporto passeggeri, di attribuire un rilievo prioritario alle politiche per il contenimento del fabbisogno di mobilità e all'incremento della mobilità collettiva. Infine, Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), approvato ad aprile 2021 dal Parlamento, che destina una quota importante di risorse alla rivoluzione verde, alla transizione ecologica e alle infrastrutture per una mobilità sostenibile.
Sempre nell’ambito della normativa a livello nazionale si evidenzia “Il Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile” che ha lo scopo di fornire linee di indirizzo di medio periodo alle regioni e agli enti locali, a supporto delle attività di programmazione del settore, e alle aziende del TPL e all’industria della filiera di riferimento, a supporto delle scelte strategiche in relazione alle diverse opzioni tecnologiche. Il Piano è stato attuato con il Decreto Interministeriale (MIT – MISE – MEF) n. 81 del 14 febbraio 2020.
Infine, a febbraio 2023, è stato emanato il decreto-legge per l’attuazione del PNRR[1] ed a giugno 2023 è stata comunicata la proposta di aggiornamento del PNIEC da parte dell’Italia come previsto dall’art.14 del Regolamento del Parlamento e del Consuglio europeo 2018/1999.
[1] https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2023/02/24/23G00022/sg.
Descrizione 2
Conto Nazionale delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili 2021-2022
Il calcolo dell'indicatore richiede l'uso di algoritmi e solo una parte dei dati necessari è attualmente disponibile a livello regionale. Dal 1991 al 1994 per alcune modalità di trasporto non risultano reperibili i dati di passeggeri per km.
Sarebbe necessaria una stima delle percorrenze dei veicoli a livello nazionale e locale.
Qualificazione dati
Dati MIT per il Traffico totale interno dei passeggeri (Conto Nazionale delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili 2021-2022); Dati ISTAT per la popolazione (http://demo.istat.it/); Database Eurostat (https://ec.europa.eu/eurostat/data/database) ed AMECO (https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/indicators-statistics/economic-databases/macro-economic-database-ameco/ameco-database_en) per i dati di PIL Inventario delle emissioni in atmosfera ISPRA per i dati di vkm (https://emissioni.sina.isprambiente.it/serie-storiche-emissioni/).
Nazionale
1990-2022
Qualificazione indicatore
I dati sono ottenuti con semplici elaborazioni matematiche. Le stime delle percorrenze complessive dei veicoli sono ricavate tramite elaborazioni modellistiche fornite dalla sezione Inventario nazionale delle emissioni in atmosfera di ISPRA (modello europeo Copert). Le stime considerano i consumi complessivi di carburante, il parco circolante, le stime delle percorrenze sulle autostrade e studi periodici delle associazioni di categoria o delle autorità locali. Le stime di intensità sono ricavate dalle stime di percorrenze, dalle stime ISTAT di popolazione e dai dati estratti dai database della Commissione europea, Eurostat e AMECO. - Passeggeri-km: unità di misura della domanda di trasporto. La grandezza si calcola come sommatoria dei prodotti del numero dei passeggeri trasportati per le relative percorrenze. Va presa in considerazione solo la distanza sul territorio nazionale del paese dichiarante. - Intensità rispetto alla popolazione ed al PIL, sia dei pkm che dei vkm.
Nel 2022, si stima che il trasporto interno di passeggeri sia pari a circa 800 miliardi di passeggeri-km (+8% rispetto al 2021) la domanda viene soddisfatta principalmente dal trasporto stradale individuale (autovetture e motocicli), che per incremento e quota modale, circa l’80%, continua a essere predominante rispetto alle altre modalità di trasporto. Nel 2020, in piena pandemia, il peso percentuale del trasporto stradale privato era culminato all’84% registrando un picco nella serie storica a partire dal 1990. Nel 2022 la quota modale risulta quindi più contenuta anche se comunque rilevante e si torna pressoché ai livelli prepandemia. Il trasporto stradale esercita un’enorme pressione sulla rete stradale e sulla società nel suo complesso e genera congestione, ritardi e altre esternalità negative; inoltre, l’espansione della sua quota modale ha attenuato i progressi ottenuti in termini di riduzione dell’impatto ambientale e di aumento della sicurezza dei trasporti, conseguiti attraverso miglioramenti tecnologici o interventi infrastrutturali. Circa il 91% del trasporto passeggeri avviene su strada con il restante coperto dai treni e navigazione aerea (rispettivamente 6.4% e 2.3%) (Tabella1).
Dal 2015 al 2019 la composizione percentuale per modalità di trasporto passeggeri è rimasta abbastanza stabile. Nel 2020, a causa degli effetti della pandemia è aumentato il peso del trasporto individuale che ha raggiunto il valore più alto mai registrato dal 1990 (84%). Tale criticità viene in parte risanata nel 2022 in cui si registra un peso percentuale dell’80% allineato con il valore del 2019. In generale, quasi tutte le modalità di trasporto passeggeri tornano ai livelli pre-pandemia.
Tale andamento risulta non in linea con gli obiettivi di sviluppo e promozione di shift intermodale contenute negli ultimi strumenti di pianificazione nazionali, nei quali si prevede un ulteriore ampliamento della quota del fabbisogno di mobilità privata coperto dal trasporto pubblico/condiviso.
Dati
Tabella 1_Traffico interno di passeggeri in Italia, per modalità di trasporto
Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti (CNIT) 2021-2022 ed elaborazione ISPRA su dati ISTAT, EUROSTAT ed AMECO
(1) Sono considerati gli spostamenti dei passeggeri realizzati mediante vettori nazionali con origine e destinazione interne al territorio italiano. Per il traffico ferroviario è compresa anche la quota dei traffici internazionali realizzata su territorio nazionale.
(2) Dal 2011 al 2012 il confronto tra i dati annuali riferiti ai due gruppi di imprese (grandi e piccole-medie) va effettuato tenendo presente che l’universo dei suddetti due gruppi può variare, di anno in anno, in base al volume del traffico passeggeri, realizzato dalle singole Imprese, secondo le soglie individuate dal Regolamento UE n. 91/2003. Dal 2013 al 2015 gli universi dei due gruppi di imprese (grandi e piccole-medie) coincidono. Dal 2016 il Regolamento UE n. 2032/2016, che ha modificato il regolamento CE n. 91/2003, ha introdotto delle nuove soglie di traffico per cui i due gruppi “Grandi Imprese” e “Piccole e medie imprese” risultano numericamente differenti rispetto agli anni precedenti.
In corsivo i dati stimati - Le somme possono non coincidere con i totali a causa degli arrotondamenti.
Tabella 2: Percentuale del traffico interno di passeggeri in Italia, per modalità di trasporto
Elaborazione ISPRA su dati Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti (CNIT)
Figura 2: Evoluzione intensità del trasporto passeggeri
Elaborazione ISPRA su dati MIT, ISTAT ed EUROSTAT
Figura 1: Evoluzione del traffico totale interno di passeggeri, per modalità
Elaborazione ISPRA su dati Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti (CNIT) 2021-2022
Nello scorso trentennio si è registrata una significativa crescita della domanda di trasporto passeggeri, rallentata solo dalla crisi economica nel periodo 2008-2012. Nel 2019, rispetto al dato del 1990, il totale del traffico interno di passeggeri è risultato più alto di circa il 33% (Tabella1). Al 2020 invece, a causa delle misure restrittive introdotte a livello nazionale ed internazionale per il contenimento della pandemia di Covid- 19, si è registrato il valore minimo della serie storica inferiore del 19% rispetto al dato del 1990 e del 39% rispetto al 2019. Il trasporto aereo è stato uno dei settori più colpiti dalla crisi innescata dall’emergenza epidemiologica insieme a quello ferroviario, con cali rispettivamente del 73% e del 63% rispetto all’anno precedente.
Al 2022, circa il 91% del trasporto passeggeri avviene su strada, con il restante coperto dai treni e navigazione aerea, rispettivamente 6.4% e 2.3% (Tabella2): la domanda del trasporto su strada è stata ed è soddisfatta in maniera predominate dal trasporto individuale (autovetture e motocicli) rispetto a quello pubblico. La progressiva introduzione di automobili più efficienti ha contribuito ad impedire che la crescente domanda di mobilità si traducesse negli ultimi anni in un incremento delle emissioni.
L’evoluzione dell’intensità di trasporto passeggeri, misurata come passeggeri - km rispetto alla popolazione (Tabella1), segue l’andamento dei pkm, con un massimo registrato intorno al 2007. Si osservano forti riduzioni nel 2011-2012 ed un successivo aumento tra il 2013 e il 2016, fino a raggiungere nel 2017 il valore rilevato nel 2009, che viene mantenuto pressoché costante fino al 2019. Nel 2022, dopo la drastica riduzione negli anni di pandemia, si torna ai livelli del 2012-2013 ma non a quelli del 2019.
L’andamento dell’intensità di trasporto di passeggeri per unità di reddito è anch’esso discontinuo ed è influenzato dalle variazioni nella misurazione del reddito, espresso in moneta costante euro 2015, e dalla stima del fattore di occupazione medio dei veicoli, con dei valori massimi raggiunti nel 2007, 2009 e nel 2017 ed un minimo al 2020 in corrispondenza della flessione negativa del PIL pari al -9% rispetto all’anno precedente. Al 2022 si registra un aumento del 5% rispetto all’anno precedente in corrispondenza ad un aumento del PIL pari a circa il 4%.
L’intensità dei trasporti misurata come veicoli-km (Tabella3) in rapporto alla popolazione aumenta dal 1990 fino al 2002, anticipando la flessione dovuta alla crisi rispetto all’intensità espressa in pkm pro-capite per poi aumentare fino al 2019 senza però raggiungere i livelli dei primi anni duemila; al 2021 dopo la riduzione al 2020 si ritorna ai livelli degli anni pre-crisi pandemica. L’intensità misurata invece come veicoli-km in rapporto al reddito risulta pressoché costante dal 1995 al 2009 con il minimo registrato nel 2012 e con una ripresa dei movimenti complessivi di passeggeri nel 2013-2019. Al 2021, si recupera la flessione negativa registrata nel 2020.